交通部门似乎又成了“背锅侠”。

日前，新华视点题为《多地整治网约车探索“规范路径” 各方期待“顶层设计”明确发展方向》的报道，因涉及专车(官方称“网约车”)监管话题，不仅引发大众广泛关注，还引来一片质疑之声。

而之所以备受“质疑”，是因为很多媒体转载时，把标题“断章取义”改为《交通部：不该让每个人打得起车》，大有把有关部门摆在“人民对立面”的意思。

既然是“断章取义”，也说明此内容确实在文章中存在。原文描述为“网约车属于公共交通的一部分，但却是相对高端的公交服务，不是说应该让每个人都能打得起车。公交地铁才是城市公共交通的基本服务，把网约车当成代步工具的定位有问题。”

显然，联系上下文，该段落的表述或措辞，其实是要阐释网约车在整个城市公共交通体系中的定位或角色，但是，由于用了“不是说应该让每个人都能打得起车”的措辞，也难怪会被人误读或断章取义。

那么，备受关注的专车(官方称“网约车”)到底该如何定位其在城市出行服务中的地位或角色?是定位为代步工具，还是比传统出租车服务品质更好的中高端出行服务?

集体停运：“低价”专车模式已难以为继

据媒体报道，4月15日下午，为抗议打车平台补贴越来越少，滴滴快车和人民优步等专车平台上不少专车司机相约“集体停运”，希望藉此让平台看到专车司机的尊严和底线。

此前一度各滴滴、优步等专车平台包装为“共享经济”代表的专车或快车，因平台为实现自身盈利，逐月降低或减少补贴，使得司机端的收入持续下降或接单越来越多但收入不增翻降。

一如最初出租车与滴滴等平台的“短暂蜜月”类似，在滴滴完成了特定城市的大都数出租车的招募和入驻后，对出租车司机的奖励也越来越少直至取消。

而伴随滴滴等平台引入“专车”、“快车”等服务，出租车司机发现每日接单总量(路面巡游+平台订单)不增翻降，致使其总收入也出现下降。

因此，在很多城市，出租车司机与滴滴等平台的关系一度“剑拔弩张”，甚至在有些地方发生群体性肢体冲突。

如今，因为补贴减少，专车司机群体与滴滴、优步等专车平台关系也再度陷入“紧张状态”，这表明，滴滴、优步等专车平台以“共享经济”或“零工经济”名义招募起来的专车司机，在平台逐步降低补贴后，希望止损并探索盈利之道时，不少专车司机做专车的真实动机才彻底显露：平台希望司机做“共享经济”、“零工经济”，而专车司机则想要的是“专职经济”。

专车定位：是城市公共交通的“补充”

2015年10月，由交通部会同多部门起草的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《指导意见》)和交通部起草的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《暂行办法》)正式发布，面向社会公开征求意见。

其中，关于专车(官方称“网约车”)的定位已有明确定位。

《指导意见》指出，出租车的定位是“城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。”

而专车(官方称“网约车”)作为“网络预约出租车”的简称，亦属于出租车服务的一种类型，在整个城市综合运输体系及公共交通体系中，与出租车的定位一致，即应该是“组成部分”和“补充”。

而在出租车服务体系中，专车(官方称“网约车”)与传统出租车(亦称“巡游出租车”)相比，应该属于偏高端的服务。

对于“高端服务”的定位，首先是在出租车服务体系下，其次是相对传统出租车而言，其三高端重点强调的是出行服务品质，当然，服务价格也会高于传统出租车。

值得一提的是，因为整个出租车服务是放在城市共同交通体系之下，因此，有关部门说“网约车属于公共交通的一部分，但却是相对高端的公交服务”，并无不妥。

而对于所谓“不是说应该让每个人都能打得起车”，其本意应该是说，是与公交、地铁的低票价以及传统出租车的定价相比，专车(官方称“网约车”)服务价格可能会稍微高一些。”

此部分表述，本意是阐释网约车在整个城市公共交通体系中的定位或角色，但是，由于用了“不是说应该让每个人都能打得起车”的表述，使人误解为有关部门故意不让民众“打得起车”。

行业竞争：新旧服务加速相互融入

在《暂行办法》正式发布前，包括滴滴、优步、神州、易到等在内的专车平台，都在“摩拳擦掌”，加速调整。

以滴滴为例，一方面，其对专车司机端补贴在加快降低，加速对存量的“兼职”专车及司机“清理”，另一方面，其又发布了所谓“伙伴创业计划”，首批面向北京、广州、深圳、武汉和成都五地招募10万名“专职”司机。

此外，在上海，滴滴还与出租车企业海博达成合作，海博提供符合监管要求的专职司机、营运车辆，滴滴开放其专车平台允许后者入驻。

简单说，滴滴在专车服务模式上，正在从此前的“C2C”模式(私家车服务个人)向“B2C”(合规网约车服务个人)模式转型，其中，在“B2C”模式下，有自营服务，也有入驻商家服务。

与此同时，越来越多的传统出租车企业也在加速推出专车(官方称“网约车”)，比如北京的“首汽约车”、上海的“大众出行”等等。

但是，不论是滴滴等平台转向B2C模式，还是传统出租车加速进入专车服务，归根到底在于：“高补贴”下的专车服务不具有“持久性”。

因为对司机及乘客的双向“高补贴”，说到底与股市中的“加杠杆”或“场外配资”类似，都是人为放大了市场交易量。

而一旦杠杆率达到一定水平，如果平台不主动降低补贴(减杠杆)，或不能吸引新的融资进来(“接盘资金”)，其结果可能只剩下“跑路”了。

因此，过去几年的专车市场实践也表明，低价专车模式不具有可持续性，有关部门重申其“高端服务”定位，本意也是给专车平台或服务减压，无奈却当了回“背锅侠”。

作者：李俊慧 | 来源：iDoNews 专栏